Le transport urbain à Batna : la nécessité de  repenser le service public.

La communication proposée s’inscrit dans le cadre du sous-thème : « Reformer le Secteur Public Africain : Rétrospective et Prospective ». L’objectif poursuivi étant l’analyse de la dynamique de la déréglementation et l’ouverture du marché de transport urbain, et de leurs conséquences en prenant comme étude de cas une ville moyenne algérienne, Batna.

La communication présente deux volets :

• Un volet consacré au transport collectif par bus : après une rapide présentation de l’opérateur historique de transport urbain (ECTUB), aujourd’hui disparu, nous nous efforçons de mettre en exergue les traits actuels du marché de transport collectif et montrer les divers dysfonctionnements qui relèvent en partie, selon nous, de la manière avec laquelle s’est opérée la libéralisation du marché  (un nombre élevé des opérateurs : 138 ; manque de professionnalisme et de savoir-faire ; capacité financière insuffisante des opérateurs, etc.) ;
• Un autre volet en rapport avec le transport informel : Le développement du phénomène de transport par taxi clandestin observé ces dernières années semble être le résultat des carences et du dysfonctionnement du système de transport urbain public en plus d’un contexte global, nous faisons allusion notamment aux licenciements, fermeture d’entreprises et perte d’emploi conséquences de la mise en œuvre du Programme d’Ajustement Structurel. .

Les résultats de l’étude menée, que l’on peut généraliser sans problèmes à une bonne partie des villes algériennes, montrent clairement qu’il nécessaire de procéder à des réformes pour tempérer la situation quasi anarchique que les pouvoirs publics locaux n’arrive plus à réguler et de procéder à des réformes afin de repenser au bout le service public.

Introduction

L’objet global de ce papier est d’analyser l’état du transport urbain dans la ville de Batna afin de mettre en relief les caractéristiques essentielles du marché de transport de personnes en milieu urbain. Il est question de souligner la situation quasi anarchique qui prévaut actuellement dans les transports collectifs par bus mais aussi d’analyser le phénomène des transports informels par taxis et son développement spectaculaire. Le développement de ce dernier s’explique, outre par les conséquences de programme d’ajustement structurel, par l’existence de carences et de différents dysfonctionnements observés au niveau des transports publics. Entre formel et informel, le contexte global et aussi la manière avec laquelle s’est opérée la libéralisation semblent expliquer la confusion qui règne sur le marché.

Afin de mieux comprendre, nous introduirons un volet sur l’opérateur historique local de transport urbain (ECTUB), aujourd’hui disparu. L’objectif à ce niveau étant de décrire les dynamiques de déréglementation et d’ouverture du marché de transport. Cela sera suivi par une analyse du marché actuel de transports collectifs, ensuite seront abordés les transports informels par taxis. Mais avant tout cela nous aimerions tout d’abord présenter et d’une manière très rapide la ville de Batna.

I- le transport collectif par bus à Batna : le passé et l’actuel

1.1 - Configuration urbaine de Batna : quelques particularités.

Située à plus de 1000 m d’altitude, Batna est le chef lieu de la wilaya des Aurès. Elle se situe à 400 km à l’Est d’Alger et à 200 km de la côte. Compte tenu de l’effort de développement et de la politique d’industrialisation qu’a connu le pays, Batna a accusé un accroissement relativement rapide de la population, bien plus d’ailleurs que la moyenne nationale. Ainsi, depuis le recensement national de la population de 1987, Batna, 189000 habitants, a été considérée comme la 5^ème ville d’Algérie après Alger, Oran, Constantine et Annaba. Aujourd’hui, Batna compte 300.000 habitants. Malheureusement, cet accroissement de la population n’a pas été suivi par une politique urbanistique conséquente. La raison pour laquelle, Batna est souvent réputée, outre par la propreté de son centre ville et ses avenues relativement larges, pour son urbanisation plutôt sauvage sur la périphérie.

Le paysage urbain de la ville de Batna est marqué, si l’on peut dire, par deux types de tissus urbains :

1. un tissu central, relativement organisé, représenté en gros par le centre ville regroupant les principaux équipements ;

2. un tissu périphérique, très hétérogène, composé essentiellement des quartiers de Bouakal, Chouhada, Mebarki, Kéchida, Bouzourane, etc. Ce tissu périphérique est caractérisé par la prédominance de l’habitat individuel, allant de la villa plutôt luxueuse aux constructions individuelles massives mais de qualité médiocre. Les quartiers périphériques sont marqués également par l’existence d’immeubles et de cités à habitations collectives. Ces dernières sont parfois très concentrées pouvant arriver jusqu’à 5000 logements (l’agglomérat : 1200 logements, Cité SAE et cité Sonatiba).

Ces quartiers périphériques sont constitués, pour une partie non négligeable, de constructions individuelles illicites et ne répondent que peu aux critères d’urbanisme généralement admis. Le cas du quartier de Bouakal est particulièrement significatif à ce propos. Bouakal est un quartier :

• populaire à haute densité de population ;
• recouvrant une activité commerciale et artisanale d’une intensité particulière sur ses artères principales. A signaler l’existence de la célèbre rue H, longue de plus de 500 mètres, qui couvre une activité très importante de vente d’habillements, de cosmétiques et d’articles ménagers divers. Ce pôle draine des milliers de personnes par jour.
• caractérisé par l’existence de nombreuses ruelles adjacentes particulièrement étroites, souvent dépourvues de trottoirs. Si, parfois, ces derniers existent, ils font moins d’un mètre !
• En revanche, les artères principales sont suffisamment larges et permettent une circulation relativement fluide.

D’un point de vue de transport, cette configuration (artères larges et ruelles adjacentes très étroites) que l’on retrouve à des degrés divers dans les autres quartiers de la ville, pose des problèmes tout à fait particuliers, notamment en termes d’accès, il est clair, mais aussi en terme de sécurité routière. Sur ce dernier plan, les artères larges, donnent lieu souvent à des excès de vitesse et certains automobilistes effectuent parfois des dépassements dans des conditions limites. Les ruelles étroites adjacentes débouchent sur les artères de telle manière que l’automobiliste arrive sur les artères avec un angle de visibilité limitée. Enfin et plus globalement, les règles de circulation y sont rarement respectées. Le volume de trafic automobile et le nombre de piétons y sont importants. Les conflits aussi. Selon une étude que nous avons menée sur ce point, il a été constaté que la fréquence d’accidents de piétons est nettement plus élevée, toute choses égales part ailleurs, dans le quartier de Bouakal.

Sans trop s’attarder sur cet aspect des choses, disons qu’en fin de compte, à Batna, on se retrouve avec une urbanisation désordonnée ayant pour conséquence directe une inadéquation des transports urbains avec l’état du développement de la ville. D’où justement une faible satisfaction des besoins en transports qui se traduisent par de longs trajets quotidiens effectués à pied et ce, avec ce que cela génère comme coûts économique et social importants: perte de temps, manque à gagner, accidents de circulation pour les piétons, etc.

L’Entreprise Communale de Transport Urbain de Batna (ECTUB) a vu le jour au mois de mars 1979. L’entreprise fut placée sous l’autorité du maire et gérée par un directeur général. Elle a lancé l’activité avec 03 autobus qui desservaient les quartiers de Bouakal et Kechida. Le potentiel de l’entreprise s’est développé rapidement ensuite pour arriver à 30 bus en moyenne et à employer jusqu’à 133 personnes dont 60% de personnel navigant (chauffeur et receveur), le reste se partageait entre personnels de soutien technique et administratif (09 administratifs). A signaler qu’en matière de transport urbain, l’entreprise a été en situation de quasi-monopole et, durant longtemps.

En 1987, dans le cadre de l’opération dite de banalisation des transports, l’entreprise a héritée d’un parc supplémentaire lui permettant ainsi d’atteindre une pointe de 56 autobus. Cette opération de banalisation visait en fait une meilleure rationalisation des moyens de transports dans leur globalité. En effet, comme les entreprises économiques industrielles et commerciales locales disposaient de leur propre autobus pour transporter leur personnel, il a été remarqué, au niveau national, une sous-utilisation des moyens : les autobus étaient utilisés le matin, midi et soir mais le reste du temps, ces derniers étaient immobilisés. D’où, l’idée justement de les léguer à l’entreprise publique locale de transports avec un engagement de la part de cette dernière à assurer les transports du personnel des entreprises. Cette opération a touché toutes les wilayates du pays.

Par la suite, il s’est avéré que l’opération n’a pas donné les fruits attendus et s’est soldée par un échec quasi généralisé. La plupart des entreprises industrielles et commerciales, diminuées de leur moyens, ont considéré que cette opération ne leur a causé que des griefs. Les entreprises locales chargées des transports n’ont pas pu arriver en fait à gérer les exigences des uns et des autres et si cela se faisait c’était au dépens des transports publics.

En 1988, année où l’entreprise ECTUB se portait le mieux, le nombre de lignes desservies est passé à 08 lignes. La plus grande partie des déplacements restaient toujours en direction des quartiers de Bouakal, 1200 logements et le quartier de Kéchida. A Noter que le quartier dit 1200 logements est un conglomérat d’habitation type HLM, mitoyen de Bouakal, mais regroupant en réalité plus de 5000 logements.

La couverture du tissu urbain batnéen était plus ou moins assurée par l’entreprise avec toutefois une qualité de service plutôt médiocre en terme de régularité, respect des horaires, etc. ECTUB assurait également les transports universitaires. Pour cela, elle a mis 06 bus à la disposition de l’institution universitaire.

A partir de 1990, à l’instar d’autres entreprises, même en dehors du secteur des transports, ECTUB n’arrivait plus à gérer les problèmes financiers qui étaient de plus en plus difficiles. Expliquer le pourquoi revient à analyser le mode de développement économique et social suivi par le pays, ce qui constitue un grand débat, mais il reste possible néanmoins d’avancer quelques explications plus ou moins spécifiques:

• A la base, c’est l’existence de prix symboliques n’ayant aucun rapport avec le coût réel ;
• la gratuité des transports pour certaines catégories ;
• au delà des obligations de service public que les quelques maigres subventions n’arrivaient pas toujours à en couvrir les frais, l’entreprise faisait carrément dans social  ;
• augmentation fulgurante des coûts à partir des années 1990-1995 avec la dévaluation de la monnaie ;
• etc.

En un mot, et selon une étude que nous avons menée sur des entreprises de transport de marchandises, dont les résultats restent facilement transposables aux entreprises de transport urbain, il apparaît clairement que les entreprises du secteur, à travers le mécanisme des prix (les tarifs de la prestation mais aussi à l’occasion de l’achat de facteurs de production), puisaient dans leurs ressources propres (amortissements et bénéfices éventuellement) pour financer non seulement les pertes de productivité chroniques mais aussi la stagnation de leurs tarifs, conjugués à l’augmentation de coûts et au non recouvrement de leur créances. A terme, les entreprises n’étaient plus viables.

Pour revenir à ECTUB, et afin de pallier à la situation et de compenser les pertes dans sa branche transport urbain, l’entreprise a tenté une diversification d’activité à travers:

• la création d’une agence de tourisme qui organise principalement des excursions ;
• l’ouverture d’une auto-école : pour deux catégories (voiture légère et transport en commun) ;
• l’acquisition d’un circuit d’examen de permis de conduire (pour toute la wilaya) sur lequel l’entreprise perçoit 30 DA par candidat au moment du passage de l’examen.
• ouverture de ligne de transports en suburbain (ligne Merouana) et interurbain (Sétif et Biskra).

En dépit de ces efforts, l’entreprise cumulait les déficits financiers et finit, au même titre que beaucoup d’entreprises dans le cadre de la vague de libéralisation qui a touché tous les secteurs, par passer à la liquidation. En septembre 1997, fut prise la décision de liquidation de ECTUB. L’entreprise a été rachetée par une partie des salariés. Les 135 salariés, à la date de la liquidation, avaient pour choix soit de devenir actionnaires soit de prendre leur indemnités de licenciement. 19 salariés ont préféré acheter la totalité des actions. L’entreprise, évaluée à 120 millions de DA payable sur 20 ans, reste hypothéquée. L’entreprise est passée en société par actions (SPA) (entreprise de salariés) et s’appelle dorénavant Entreprise El-Houria de transport urbain.

El Houria, hérita de la structure et des 26 véhicules (entre autobus et autocars) répartis sur les lignes urbaines et interurbaines. Toutefois, El-Houria n’hérita pas du marché de monopole…En effet, entre temps, et depuis la promulgation de la Loi d’Organisation des Transports (LOT) en 1988 et l’apparition de toutes les dispositions réglementaires qui ont suivi, le marché des transports s’est libéralisé et il existe dorénavant plusieurs transporteurs, peut-être un peu trop d’ailleurs, en situation de concurrence.

Le réseau de transport de la ville de Batna est composé en principe de 17 lignes qui partent toutes de la gare urbaine (le barycentre). Un réseau radial, en marguerite en quelque sorte, d’une longueur de 90 km mais, qui n’en fait réellement que 39 km !

En effet, 17 lignes ont été attribuées par la direction de transport de la wilaya, mais 08 lignes seulement sont opérationnelles. L’explication est la suivante : il existait au départ les huit lignes (au temps de l’entreprise ECTUB), et pour toute nouvelle attribution pour un nouveau tracé et une nouvelle ligne, les nouveaux transporteurs exploitaient leurs licences sur les anciennes lignes tout en faisant dans certains cas, eux-mêmes, une extension du circuit si éventuellement ceci les arrangeraient !! Par la suite, les anciens transporteurs (des huit anciennes lignes) ont procédé à la même extension et on se retrouve finalement avec les huit anciennes lignes, légèrement modifiées, mais cette fois-ci avec une surcapacité chronique sur des tronçons qui au départ étaient considérés comme les plus rentables !!

A noter que les destinations, apparaissant sur le tableau, à droite, ne sont pas toutes desservies. Ainsi, Tamechit, Ez-Zahr, centre d’examen ; Douar laatèche ; Ouled Béchina et El-Hamla se trouvent éloignées des lignes fonctionnelles de 2 à 4 km , et parfois davantage !!

Ainsi, le non respect du tracé des lignes attribuées fait que des pans entiers de la population se trouvent démunis de moyens de transports. Cette inadéquation de l’offre aux besoins, rend les trajets effectués à pieds relativement long. A titre d’exemple, le gens partant à Kéchida, empruntent en réalité la ligne 1020 logements et font un trajet à pieds, mais évite la ligne de Kéchida qui contourne la zone industrielle, un parcours beaucoup plus long.

En dépit de doléances des citoyens, la DTW (direction de transports de la Wilaya), instance chargée en principe de la régulation, disposant d’un organe de contrôle et d’une commission de discipline, semble incapable de gérer la situation et explique que ce sont les autres instances qui ne jouent pas le jeu, faisant allusion ainsi aux forces de police particulièrement.

1. 4 Les opérateurs : la primauté de l’entreprise familiale.

Le transport urbain collectif par bus à Batna compte aujourd’hui 138 opérateurs. Le nombre de transporteurs, comme celui des bus, n’a pas cessé de croître depuis ces dernières années, comme le montre le tableau ci-après :

Si l’on observe l’évolution des indicateurs (nombre de véhicules et nombre d’opérateurs, on se rend compte facilement du bond important accusé en 5 années. Toutefois, le léger tassement observé à partir de 1997 en matière de nombre de bus conjugué en revanche à un accroissement du nombre de transporteurs, ce qui semble constituer à priori un paradoxe. Ceci trouve son explication dans le fait que durant cette période ECTUB a cessé son activité et son parc se trouve retiré ainsi de la circulation. La courbe des autobus repart d’ailleurs un peu plus vite en 1999, conséquence de l’entrée sur la marché d’El-Houria (ex. ECTUB).

Sur un autre plan, il apparaît clairement que la taille des entreprises est particulièrement petite. D’ailleurs de plus en plus puisqu’elle passe de 1,63 véhicules par transporteur à 1,41 en 2000, comme le montre le graphique ci-après. Cela démontre en fait le caractère artisanal des entreprises. Pour la plupart, non seulement les opérateurs sont constitués d’entreprise du type familial, pire, puisque très souvent il s’agit d’une association informelle entre 2 ou 3 associés pour un même autobus. Cette atomicité ne manque pas d’ailleurs de poser des problèmes et avoir des répercutions très négatives sur toute tentative pour mener une politique significative en matière de transport urbain.

Dans le même ordre d’idée, la taille moyenne du bus qui est passée de 70.8 personnes en 1996 à 68 personnes pour l’ensemble des autres années s’explique par l’introduction au fur et mesure sur le marché d’autocars légers et surtout des fourgons aménagés. Ces derniers, destinés en principe au transport rural et suburbain, se retrouvent de fait impliqués dans les transports urbains de Batna à cause de rattachement du tissu de la commune de Tazoult à celui de Batna.

Pour ce qui est de la répartition du parc par catégorie, ce dernier se compose en l’an 2000, de 128 autobus, de 23 autocars et de 45 entre minibus et fourgons aménagés. Les autocars et les fourgons aménagés assurent, eux, la liaison Batna-Tazoult. Concernant l’âge du parc et toujours pour l’année 2000, la répartition du parc par catégorie est la suivante :

A noter que les véhicules moins de 4 ans sont pour la plupart les fourgons aménagés, qui sont généralement achetés neufs ou très récents. En revanche, plus de la moitié du parc a plus de 10 ans, un tiers même a plus de 15 ans d’âge. Ainsi, sur la liaison Batna-Tazoult, on peut rencontrer des autocars (marque Berliet), en circulation à ce jour, mais qui datent de 1958 !

Globalement, l’analyse du mode de fonctionnement du transport collectif urbain à Batna, révèle l’existence de nombreux dysfonctionnements. La principale caractéristique, dont découle d’ailleurs beaucoup de problèmes, est l’existence d’une surcapacité manifeste, notamment sur certaines lignes où le taux de remplissage moyen estimé varie entre 35 et 50%. L’existence d’un système de rotation entre transporteurs conforte cette hypothèse. En effet, si l’on prend par exemple, la ligne gare urbaine-1200 logements, où sont exploités 34 bus, le travail est organisé en 3 groupes, en rotation : un groupe de 11 bus, un deuxième de 11 bus et un dernier de 12 bus. Pendant que deux groupes travaillent la journée, le troisième groupe observe une relâche. Le même système est adopté sur les lignes gare urbaine - Bouakal et celle de la gare urbaine - quartier Mébarki. Le reste des liaisons fonctionne normalement. A noter que les trois liaisons suréquipées, en plus de Kéchida, constituent à elles seules le gros des déplacements à Batna.

L’organisation des départs à partir des quais de la gare urbaine est assurée par une personne désignée par les transporteurs sur une même ligne. Cette personne est appelée par les transporteurs « le délégué ». Le délégué touche 50 DA par autobus et par jour pour assurer, à lui tout seul, les fonctions d’une sorte de régie informelle, par ligne, mais sans les obligations de services publics !

Compte tenu du fait qu’il n’existe pas de système d’horaires à respecter et que le délégué ordonne le départ de chaque bus –il assure ainsi l’égalité dans la durée d’attente entre opérateurs -, cette situation de surcapacité pousse les transporteurs à adopter, chacun à sa manière, des comportements dont l’objectif est de gagner le maximum de temps pour pouvoir embarquer la maximum de clients. Ceci est valable aussi sur le circuit. En effet, un fois parti, le conducteur, et sur toute la longueur de la ligne, roule sciemment à petite vitesse en ville et prolonge le durée d’attente aux arrêts, etc. Et, comme tous les transporteurs, à peu de chose près, ont le même comportement, personne ne gagne quoi que soit, mais, par contre le système de transport dans sa globalité s’en trouve ralenti.

Enfin, concernant le tarif de transport, ce dernier est de 5 à 7 DA selon les destinations. Toutefois, les tickets de transport ne sont pas systématiquement délivrés aux clients. Et, s’ils le sont, c’est des tickets confectionnés par le transporteur lui-même. Ceci ne permet pas de disposer d’informations fiables sur l’activité de transport ni sur les transporteurs eux-mêmes. On se contente donc d’observations et de recoupements.

En Algérie, le transport informel de personnes en milieu urbain a accusé ces dernières années un développement sans précédent. A Batna, par exemple, il existe actuellement plus de 15 stations fonctionnant au vu et au su de tout le monde. Le nombre de voitures par station peut atteindre 25 voitures et le nombre de taxis clandestins augmente au fil des jours. Afin de tenter de mieux comprendre, nous avons entrepris une étude. D’emblée, il est clair que ce type d’activité est à la base difficile à appréhender d’une part, et d’autre part, ça a de nombreuses causes et implications délicates à cerner.

Au point de vue académique, les transports informels ont constitué à un moment un sujet controversé en ce sens que l’on avait du mal à se mettre d’accord au moins sur l’appellation. En effet, de nombreux travaux ont montré, dans les années 80 déjà, qu’il existe des modes de transports aux caractéristiques très différentes mais qui sont associés au transport informel. L’exemple de ce type de transports en Afrique sub-saharienne est pertinent à ce propos.

En ce qui nous concerne et en l’occurrence, par rapport au cas algérien, nous considérons comme transport informel tout transport effectué pour le compte d’autrui avec des voitures particulières en n’ayant pas de licence et en n’étant pas autorisé à le faire par les autorités compétentes. En d’autres termes, c’est l’exploitation d’un véhicule de transport de « propre-compte » dans le transport public et ce, sans autorisation préalable. Au fond, on peut opter aussi pour d’autres appellations, moins nuancées, du genre transport clandestin ou transport au noir ? De toute manière, quel que soit le terme choisi, il est clair que celui-ci comportera une connotation plutôt négative et exprime même le rejet. En Algérie, les gens appellent communément ce genre de transporteurs, fraudeurs mais également clandestins ou clando. Dans le présent article, nous retenons le terme de taxi clandestin. Toutefois, par taxi urbain nous entendons les opérateurs autorisés, ayant une licence, étant déclaré au fisc, et, en gros, ayant accompli toutes les formalités pour exercer en tant que chauffeur de taxi.

Les taxis clandestins occupent des espaces auxquels ils se sont habitués. Leurs voitures, banalisées, sont stationnées en file indienne, conducteur à l’intérieur. Ces taxis travaillent uniquement à la course. Le client a le choix de prendre la voiture qu’il désire, il n’y a pas d’ordre de marche. A la question de savoir comment les clients choisissent-ils le clandestin, il ressort de notre enquête que, tout d’abord, les clandestins choisissent de travailler dans des stations proches de chez eux : ils y sont connus et les gens leur font confiance, ce qui leur permet de faire davantage de courses. Ensuite, le client s’habitue à un ou deux clandestins qu’il repère dès son arrivée à la station. Enfin, le client choisit aussi en fonction de la voiture, plus ou moins neuves et confortable, et, de l’apparence du conducteur.

L’enquête effectuée nous a permis de recenser 15 stations fonctionnelles réparties sur le tissu urbain (Cf. Carte). Il ne s’agit là que des stations les plus importantes. Ces dernières sont au départ improvisées et deviennent connues au fur et à mesure. Dans les quartiers, la station la plus proche est connue de tous. Le nombre de voitures stationnées varie de 10 à 25 voitures selon la station et selon l’heure. Concernant les emplacements des stations, ceux-ci semblent être choisis par les clandestins en fonction de quelques critères :

• une avenue relativement large. Ils tiennent compte ainsi des endroits où ils gênent le moins possible la circulation routière ;
• là où il y aurait le moins de contrôle de police ;
• là où la demande est plutôt forte : au Centre ville, aux abords des équipements importants : le Centre Hospitalier Universitaire, la clinique de maternité, etc…mais aussi les grandes cités à haute densité de population : Cité Sonatiba, Cité SAE, Cité 1200 logements, etc.

Sur les 15 stations observées, nous avons recensé au total 251 voitures sur une période de 3 mois et demi. Les voitures ont de 10 à 20 ans d’âge pour la plupart. On peut rencontrer des voitures plus anciennes (de moins en moins d’ailleurs) mais aussi de plus récentes. En effet, il y a quelques années, on avait tendance à voir des clandestins exercer avec de très vieilles voitures, généralement des Renault 4, des Peugeot 204 ou 304 et rarement des Renault 12. A l’heure actuelle, on trouve de plus en plus des voitures récentes. Nous avons rencontré de nombreux cas de Daewoo Cielo neuves, des VW Golf et des Renault Clio et bien d’autres de 5 à 6 ans d’âge utilisées dans le transport informel.

2. Qui sont-ils ?

Les transporteurs clandestins étaient naguère majoritairement des personnes d’un certain âge. Ils sont actuellement de plus en plus jeunes. D’après notre échantillon, 55 % ont un âge entre 20 et 35 ans, 30% de 35 à 55 ans et 15 % ont plus de 55 ans.

Sur les 20 personnes, 15 sont des chômeurs ; 3 ont une autre activité permanente (un enseignant en cycle primaire, un gardien et un chauffeur professionnel)  et 2 sont retraités. Sur les 15 chômeurs, 8 n’ont jamais eu de travail ; 7 ont fait l’objet de licenciement pour raisons économiques.

Les chômeurs déclarent ne pas avoir d’autres ressources. Les 2 retraités et les 3 salariés considèrent que leurs revenus sont insuffisants pour subvenir aux besoins de leur famille.

3. Quand travaillent-ils ?

L’observation sur plusieurs semaines nous a permis de constater qu’il y a des permanents et des occasionnels. Ceci est valable pour toutes les stations observées :

• 65% des interrogés ont répondu qu’ils travaillent tous les jours de la semaine, sauf imprévu ou pour la maintenance du véhicule ;
• ceux qui travaillent occasionnellement, les 35%, sont pour la plupart soit des personnes ayant un travail permanent par ailleurs et exercent à titre accessoire donc, soit ce sont les retraités ;
• La moitié des interrogés déclarent travailler toute la journée : de 7h du matin à 20h le soir. Les autres, dont les retraités (qui ne peuvent pas conduire toute la journée), préfèrent travailler soit la matinée, soit l’après-midi et la soirée, c’est selon leur temps libre.

Il existe aussi quelques cas, relativement rares, de jeunes personnes travaillant quelques heures dans la journée pour gagner leur argent de poche. Ils empruntent pour cela la voiture de leurs parents. Enfin, nous avons rencontré des cas où des membres de la même famille (des chômeurs), plus organisés, se relayent et chacun travaille sa tranche horaire (l’entreprise et les 35 heures ne sont pas loin…).

2. Pourquoi travaillent-ils ?

Poser la question de savoir qu’est-ce qui pousse les gens à activer dans le secteur informel est une question relativement facile: la recherche du gain en l’absence de contrôle. Néanmoins, apprécier ce gain et expliquer surtout le pourquoi du développement de cette activité reviennent à poser des questions auxquelles il est beaucoup moins facile de répondre. Ceci dit, l’analyse du problème et surtout les contacts étroits prolongés que nous avons eu avec beaucoup de personnes exerçant cette activité, nous pensons que les éléments suivants expliquent pour une bonne partie le phénomène en question.

A la base, il existe un contexte global et un climat social plutôt favorables à même d’encourager l’apparition et le développement de ce type d’activité. En effet, la crise économique que vit le pays depuis une dizaine d’année (chômage croissant, programme d’ajustement structurel et son corollaire en termes de licenciement et, plus globalement, la baisse du niveau de vie…) constitue, il est évident, un élément central dans l’analyse.

Néanmoins, il convient de rajouter à cela d’autres considérations :

• En premier lieu, l’insuffisance voire l’absence de contrôle et de sanction. Effectivement, comme le mentionnent d’ailleurs les clandestins eux-mêmes, le contrôle est « rare et occasionnel ». Il est fonction des circonstances : visite officielle d’un haut responsable ou à la suite de la réaction plus ou moins forte du syndicat des taxis urbains. Plus de la moitié des interrogés avouent qu’ils n’ont jamais été interpellés. Ceux qui ont fait l’objet de retrait de papier ont payé une amende de 400 DA, ont retiré leur véhicule de la fourrière pour reprendre leur activité aussitôt ;
• ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du Marché. La voiture étant un capital relativement faible donc accessible surtout s’il s’agit de voiture ne devant pas satisfaire un contrôle quelconque. Certains clandestins nous ont confié qu’ils ont investi leur indemnité de licenciement dans l’achat d’une voiture d’occasion pour… travailler ;
• enfin, et c’est le plus important, il existe une demande de déplacement latente insatisfaite due à un déficit quantitatif et qualitatif des transports publics urbains en général. A titre d’exemple :
• en transport collectif (bus), la qualité de service est médiocre : le délai d’attente est trop élevé et les opérateurs ne respectent pas du tout les horaires ;
• toutes les lignes de transports collectifs sont des lignes qui vont vers le centre ville. L’inexistence d’axes quartier à quartier cause un problème d’accessibilité et les gens préfèrent prendre un clandestin (en l’absence d’un taxi urbain) et se déplacer plus rapidement d’un quartier à un autre sans passer par le centre ville.
• le nombre de taxis est manifestement insuffisant. Il n’existe que quelques stations ne couvrant pas les besoins de tous les quartiers. En sortant de chez soi, on ne trouve que les taxis clandestins de disponible...

Dans le même ordre d’idée, si l’on compare le nombre de voitures qui travaillent dans le secteur informel par rapport au parc officiel de taxis urbains, on se rend compte rapidement de l’ampleur du phénomène. En effet, le nombre de licence de taxis attribuées étant de 353 licences dont 341 exploitées (à la date de l’enquête) et le nombre de taxis clandestins constaté est de 251 voitures, ce qui représente plus de 73% du parc officiel en activité. Maintenant si l’on considère le parc total de taxis en circulation entre formel et informel à Batna, on obtient un total de 592 voitures, et on serait en droit de dire alors que le parc informel participe à concurrence de 42% dans les transports urbains batnéen par taxi !

A la question de savoir, avez-vous un moment donné essayé de régulariser votre situation en devenant chauffeur de taxi ? les clandestins ont évoqué des raisons diverses :

• échec à l’examen de qualification de chauffeur de taxi ;
• tracas administratifs ; ne pas satisfaire certaines conditions, l’âge (22-55 ans) entre autres ; ne pas posséder de voiture pouvant satisfaire le contrôle ;   double fonction, etc.
• charges fixes élevées : Les charges fixes que supportent un chauffeur de taxi urbain sont selon nos calculs de l’ordre de 7419,00 DA par mois. On qualifie ces charges de fixes car, même si le chauffeur de taxi est à l’arrêt, il supporte une charge de 247,30 DA par jour. Ces charges sont principalement des impôts et taxes, assurance transport de personnes auxquels on rajoute le coût de location de la licence d’exploitation (appelé numéro taxi) ; droit de stationnement (taxe municipale). Ces charges fixes dissuadent à l’évidence un certain nombre de clandestins à régulariser leur situation.

A la seule vue du nombre de voitures stationnées et leur augmentation, il était facile d’émettre l’hypothèse selon laquelle il y a de l’argent à gagner. A la question gênante : combien gagner vous par jour ?

• 50% des interrogés ont répondu que le revenu tiré de cette activité est faible, moins de 200 DA  ;
• 1/3 environ des interrogés considèrent que le revenu est plutôt moyen entre 250 et 350 DA.
• 15% répondent que le revenu est élevé pouvant atteindre les 500 DA. .

Pour des raisons diverses, les interrogés auront tendance à minimiser leurs revenus et il est clair que ces déclarations sont largement en dessous de la réalité. Nos observations nous ont permis d’apprécier la recette quotidienne moyenne d’un transporteur clandestin travaillant la journée pleine en milieu urbain à environ 1500 DA par jour.

Les transporteurs clandestins sont toujours là et à toute heure de la journée. Disponibles, de bonne heure et très tard dans la soirée, ils offrent une panoplie de service. A titre d’exemple, ils :

• acceptent d’accompagner le client sur un circuit en ville (voir son médecin, faire des courses, des visites, etc.). Le tarif est négociable. Toutefois, ce dernier reste nettement inférieur par rapport à ce que prendrait un taxi urbain, qui d’ailleurs ne s’intéresse guère à cela. Ceci s’explique probablement par le fait que le tarif proposé serait trop élevé pour le client car, le chauffeur de taxi urbain supporte les charges fixes décrites précédemment, mais aussi parce que le taxi urbain gagnerait davantage en travaillant en collectif sur un ligne.
• font une sorte d’abonnement mensuel et ce, qu’il s’agisse de transports domicile-travail : le plus souvent des femmes qui travaillent et que le clandestin récupère le matin, chacune devant chez elle ; ou de transport scolaire où le clandestin se propose d’amener les enfants à l’école et les ramener à la maison) ;
• font de la réservation. Le clandestin, qui peut être un voisin, peut être sollicité d’avance pour une course quelconque (Par exemple, venir prendre le client de bonne heure pour aller à l’aéroport ou l’attendre très tard le soir au retour) ;
• font aussi du suburbain ou de l’interurbain voire même l’international. Pour l’international, en effet, il n’est pas rare de voir des clients partir en Tunisie ou en Libye en sollicitant les services d’un « fraudeur », pour un aller-retour. (Certaines personnes partent pour des soins, d’autres pour l’achat de pièces détachées particulières, etc.) ;

• enfin, les clandestins pratiquent un véritable marketing pour fidéliser la clientèle, entre autres : ils font du crédit si le client n’a pas d’argent sur lui ; ils offrent par exemple des retours gratuitement. Sur ce dernier plan, étant donné que le clandestin revient de toute façon à l’emplacement où il l’habitude de stationner, il propose aux clients, dans certains cas, de les ramener avec lui. (normal : son coût marginal est nul !).

Mais en tout état de cause, il importe de retenir que, contrairement aux taxis urbains officiels, les clandestins collent mieux à la demande et sont à l’écoute du client. Comme quoi la concurrence est parfois payante ! Ainsi, compte tenu de la qualité de service offerte par les clandestins notamment en termes de disponibilité, le transport informel, à Batna, est entré dans les mœurs. Les gens ne disent plus : « on prend un taxi » mais plutôt « on prend un fraude ! » (NDLR : un fraudeur).

En ce qui concerne les transports collectifs par bus, ce qui caractérise essentiellement la situation est l’existence de transporteurs en surnombre, 138 en l’an 2000, à raison de 1,4 bus par opérateur. Constitués donc autour d’entreprise de type familial, les opérateurs souffrent de capacité financière rendant difficile le développement et le renouvellement de leur parc. Les transporteurs souffrent d’un déficit relatif en matière de professionnalisme et de savoir-faire. L’accès à la profession reste facile. Il n’existe pratiquement pas de barrière pouvant filtrer les bons transporteurs. S’il y a la condition d’honorabilité (uniquement pour le transport de personnes), celle-ci n’est pas toujours respectée et il n’existe aucune autre condition à satisfaire. En termes de réseaux, il existe une offre pléthorique sur certaines lignes et une absence totale de moyens de transports sur d’autres. Des lignes naguère rentables ont fini par ne plus l’être compte tenu du non-respect quasi-total des directives de l’instance départementale chargée des transports (la direction des transports de la Wilaya).

Concernant maintenant les transports clandestins, ces derniers comme cela a été dit précédemment, ont connu ces dernières années un développement sans précédent. Si cela témoigne, il est clair, de profonds dysfonctionnements en matière de transports: une montée de la mobilité conjuguée à la fois à la faiblesse des transports publics et à un taux de motorisation encore très faible ; ceci révèle surtout une baisse du niveau de vie des algériens, conséquence de la crise économique et des programmes de libéralisation et d’ajustement structurel. Ainsi, la fermeture des usines et la vague de licenciements qui s’en est suivi, le chômage structurel, ont poussé une catégorie à travailler dans le transport informel. Et, si l’on observe les cas de plus près, on se rend compte, au fond, que certains n’avaient pas trop le choix. Ceci est surtout valable pour les pères de familles licenciés. Pour la catégorie ayant déjà un travail, il s’agit surtout d’améliorer son revenu. Ce type de transport, même s’il reste interdit, il est toléré, et pour cause. Compte tenu du déséquilibre entre l’offre et la demande, l’activité reste rémunératrice. Il est clair que les taxis urbains subissent une concurrence déloyale, compte tenu surtout des charges fixes, mais, du fait de leur nombre limité, le travail existe pour les deux catégories à l’heure actuelle. La réussite relative des transporteurs clandestins s’explique peut-être par le fait qu’il s’agit d’une micro entreprise ne nécessitant qu’un très faible investissement et où le patron agit en fonction de la demande en ciblant la clientèle et ce, en dehors de toute contrainte et d’obligation de respect de directives.

Compte tenu de tout ce qui précède tant au plan de transports structurés qu’informels, que conviendrait-il de faire ? Il est clair d’emblée, compte tenu de la situation, qu’il est difficile de mener une politique locale significative en matière de transport urbain. D’où la nécessité de mise en oeuvre de réformes.

Aussi, concernant le transport par taxis, le nombre de licence doit être substantiellement augmenté même si le cours de la licence d’exploitation chuterait. Il faut surtout connaître, par ailleurs, les besoins de déplacement des citadins pour mieux les prendre en charge dans le cadre du transport public aussi bien en taxi qu’en collectif et, enfin, instaurer des contrôles plus sévères pour minimiser l’activité des transporteurs clandestins. Il reste aussi possible de réfléchir sur les voies et moyens de régulariser éventuellement ce type de transport et l’officialiser du moins en partie.

Pour ce qui est du transport collectif par bus, où est question d’assurer un service public véritable, il importe de mettre en place de procédures plus strictes d’accès au marché, comme cela se fait par ailleurs : la LOTI française et les directives européennes, par exemple. La mise en place de telles procédures et leur application sur le terrain devraient permettre de palier en grande partie les insuffisances constatées. Un contrôle sévère pour un respect strict des lignes attribuées est plus que nécessaire.